Безусловно, Mercedes-Benz G-класса не из тех моделей, о которых мечтает массовый потребитель. И все же для кого-то «Гелен» остается олицетворением богатства, роскоши, в общем, некоего иного социального статуса, который можно достичь относительно малыми средствами. Да и хочется проверить — вдруг G-wagen окажется в лучшем состоянии, чем
или
из тех, что мы смотрели с
.
Для понимания сути вопроса быстро пробежимся по долгой истории Gelandewagen. Созданный в 1979 году по заказу впоследствии свергнутого шаха Ирана автомобиль с заводским индексом W460 пошел в народ. Предлагался разным армиям мира и гражданским потребителям. Отличался характерным скосом по низу передних крыльев.
Такие внедорожники в продаже — штучный товар. Если найдете в хорошем состоянии, то, считайте, попался коллекционный образец.
В начале 1990-х выпуск W460 прекращается и возобновляется в двух воплощениях — утилитарном W461, которое рассчитано на военных и разные службы.
И в сугубо гражданском W463. Его начали оснащать салонным оборудованием и устанавливать объемные моторы.
W461 до нас если и доходил, то в ограниченном количестве. Зачем было искать спартанский вездеход у западных корпоративных клиентов, когда бандиты и коммерсанты могли заказать из Европы роскошный W463 из-под «частника»? Тем более что именно в этой модификации внедорожник имел объемные бензиновые моторы, так подходившие его роли олицетворения статуса обладателя. Поэтому неудивительно, что немало «Геленов» у нас с 5,0-литровой «восьмеркой» M113.
Другие распространенные бензиновые агрегаты — 3,2-литровый V6 M112 и рядная 3,0-литровая «шестерка» M103. Из дизелей нередко встречается «рядник» 3.4 OM603. Хватает машин с двухвальным 3,0-литровым OM606 с таким же расположением цилиндров. И даже с V8 OM628 в 4,0 л.
Моторы — разные по эпохе производства и, соответственно, по конструкции. Так, дизели ресурсны и надежны. Однако у OM603 был характерный дефект — пробой прокладки «головки» до 100 000 км. Неприхотлив и M103. А вот M112 и M113 — с алюминиевыми блоками, выполненными по технологии Silitec. То есть без чугунных гильз, со стенками цилиндров, упрочненными кремнием. Со временем их задирает. Процесс можно ускорить керамической пылью от поврежденных катализаторов либо интенсивными разгонами после недостаточного прогрева. Дизельные V8 сложны сами по себе. Две турбины с изменяющейся геометрией, льющие форсунки, оплавляющие поршни.
5- и 7-ступенчатые (с середины 2000-х) «автоматы» имеют надежное «железо», но рано блокирующиеся гидротрансформаторы, которые загрязняют жидкость. Зато соленоиды предлагаются отдельно от «клапанки».
Нужно сказать, что у «Гелена» было гораздо больше моторов. Но мы же подбираем его по минимальным ценам. Это означает, что будем смотреть автомобили 90-х годов и начала 2000-х. Среди них, кстати, попадаются машины с «Ю Зетами». Однако основная часть продающихся Gelandewagen — с описанными выше двигателями.
Цены. По всей стране попадаются экземпляры стоимостью до полутора миллионов рублей. Иногда даже при отсутствии иконок «требует ремонта» или «без документов». Впрочем, реальный минимальный бюджет по отдельным регионам нужно поднимать. На западе страны — до 2,5–2,8 млн. В нашем же случае (чтобы был хоть какой-то выбор) до более чем трех миллионов. Может, такое его увеличение поможет нам присмотреть «Гелик», который будет лучше всяких «Прадиков»?
1995 год, 3,4 л, дизель, пробег 417 000 км, 2 250 000 рублей
На расстоянии выглядит более-менее прилично. Вблизи — словно деревянная лавочка с облупившейся краской. ЛКП местами тут реально можно снимать шпателем, как при ремонте старой «хрущевки».
При этом снизу — по раме, порогам, другим панелям этот «Гелик» на удивление не ржавый. За что, очевидно, следует благодарить долгую северную эксплуатацию.
Но почему тогда все то, что выше, активно цветет? Например, рамка над лобовым стеклом.
Проем двери багажника и по облупившимся местам пороги со стороны дверных проемов. Вдобавок Александр находит разрывы металла в месте соединения передних стоек с крышей.
Салон грязный и изношенный.
Наш автоподборщик замечает, что только приведение в порядок интерьера со всем его оборудованием обойдется в полмиллиона рублей.
Дизель течет маслом и антифризом. Работает неровно.
Передний кардан отсутствует. По словам владельца, снят для восстановления крестовин. Кроме того, тут, похоже, гнутая передняя балка, отчего уже появился заметный износ «резины». Александр добавляет, что чулки моста на G-классе нежные — изгибаются от легких воздействий вроде тычка в бордюр.
Ну что же, неплохой вариант. Для приобретения ради документов, если нужно узаконить имеющийся экземпляр в хорошем состоянии. Был бы только этот «Гелен» раз в пять-шесть дешевле. 2 250 000 за подобную «рухлядь» — это, конечно, за гранью здравого смысла.
1998 год, 5,0 л, бензин, пробег неизвестен, 2 850 000 рублей
— Особо не надейся, они все такие будут, — это Александр впечатлен только что осмотренным белым «Геликом».
Но у этого черного матового хотя бы не порван кузов. И рама у него тоже без коррозии.
Правда, пороги уже частично поражены. На правом у задней арки ржавчина пролезла в дверной проем.
Ну а выше по кузову все опять же печально. Коррозия прочно обосновалась внизу рамки лобового стекла.
И уползла к моторному щиту.
Начинают загнивать панели дверей за дверными ручками.
Нужно восстанавливать задние крылья, в худшем случае резать и переваривать металл.
И как минимум перекрашивать багажную дверь.
Салон перешит и видно, что к нему не относились наплевательски.
«Восьмерка» еще жива, лишь богатит смесь. Правда, подтекает теплообменником. Есть течь из рулевого редуктора.
Владелец рассказывает, что менял гнутый передний мост. А на восстановление кузова готов щедро сбросить с цены — до 500 000–600 000 рублей. Через пару дней стоимость этого G-вагена и вовсе упала до двух миллионов.
2006 год, 4,0 л, дизель, пробег неизвестен, 2 050 000 рублей
Самый свежий в нашем обзоре Mercedes. Но от этого, увы, не лучший. Нет, рама и в целом низ кузова тут опять же в порядке.
Только в районе идентификационного номера (в правой передней арке) на коробе силовой конструкции видны окислы. Сам VIN пока не пострадал, можно почистить.
Кузов окрашен вкруг. Явно делалась рамка ветрового стекла. Также выправлялось и красилось левое заднее крыло. И вот там через ЛКП уже лезет ржавчина.
Интерьер порядком изношен, грязный.
И не имеет ряда элементов.
Дизельная «восьмерка» заявлена продавцом как контрактная. Тем не менее вся в потеках масла, которые на теплообменнике и во впуске, куда его, очевидно, гонят турбины.
Проводить ревизию нужно рулевому и обоим редукторам — текут.
В общем, по сумме ничего обнадеживающего. Лишь ценник по нынешним меркам не космический. Хотя с учетом масштабных вложений все равно неоправданно дорого.
1998 год, 5,0 л, бензин, пробег 287 000 км, 2 999 999 рублей
Пока что самый причесанный и ухоженный.
С перешитым салоном, за чистотой которого следили.
Рама — чистая.
Однако к кузову имеются претензии. Ладно, вся правая боковина косметически окрашивалась. Но на заднем крыле уже лезет коррозия. А в районе лючка бензобака вспучилась краска.
Есть очаги ржавчины в проеме двери багажника. А также на рамке одного из боковых задних окон. Неприятно, но все же устранимо.
Двигатель теоретически тоже можно перебрать. И он этого требует, поскольку изрядно дымит. На видео это не явно, а запах не передать. Причем речь уже не идет о маслосъемных колпачках. Очевидно, что M113 здесь дожил до задиров. И хотя пока еще возит машину, проблемы с пусками и отсутствием тяги — дело времени.
Точно не скажем, сколько займет по времени и будет стоить «капиталка» с инструментальной обработкой и гильзованием. Бэушные же «восьмерки» по стране продаются в пределах 140 000–270 000 рублей. Только приобретать их «втемную» — все равно, что брать такой же задранный двигатель. Попадаются и M113, которые заявлены продавцами как новые — за 330 000 и за 500 000 рублей. Якобы прямиком из Штутгарта. Но это, конечно, нужно проверять.
2003 год, 5,0 л, бензин, пробег 350 000 км, 3 100 000 рублей
В целом неплохой экземпляр, чью раму не надо пескоструить, пороги переваривать.
Лишь в одном традиционном месте — под лобовым стеклом — нашелся очаг поражения с уже вспучившейся краской.
В прекрасном состоянии интерьер, за которым, это явно видно, ухаживали.
Понятно, что кузов перекрашивался. Но помимо этого Александр находит следы довольно серьезного ремонта. С правой стороны вместе с частью порога в проеме задней двери вырезалась центральная стойка крыши. Как это скажется впоследствии, можно только гадать. Ну а сразу нужно смотреть рулевой редуктор и, возможно, другие составляющие трапеции — руль вращается чересчур туго. Потом смотреть, почему течет или как минимум потеет теплообменник.
И еще до покупки заглядывать в цилиндры эндоскопом. Не сильно, и все же узнаваемо выхлоп попахивает угорающим маслом.
В остальном — это фаворит нашего обзора. Чья цена, впрочем, в полтора раза выше примерного «низа рынка».
Александр Тюменев, автоподборщик:
— Подбор или осмотры Гелендвагенов заказывали мне нечасто, и все же находились клиенты, которые рассматривали их без всяких альтернатив. Уже шесть–семь лет назад в основной своей массе эти внедорожники были рухлядью. Причем, как мы убедились на основе этого объезда, снизу — по раме и порогам — джипы хорошо сопротивляются коррозии. А вот кузов страдает сильно. В первую очередь, если не было аварий — в районе рамки лобового стекла, по задней двери и вокруг фонарей, по петлям дверей и за дверными ручками.
Если дизели в основном надежны, то та же 5,0-литровая «восьмерка» — противоречивый агрегат. С одной стороны, у нее по одному распредвалу в каждой «головке» и по три клапана на цилиндр. С другой, по две свечи на «горшок» и полностью алюминиевый блок. То есть перед покупкой как минимум этот двигатель обязательно нужно смотреть эндоскопом на предмет задиров.
Другие моторы также порядком умотаны пробегами. Да и все агрегаты в целом. При этом километраж на старых «Мерсах» прописан только в блоке управления комбинации приборов, где скорректировать его нет никакой сложности. В общем, перед приобретением «Гелена» надо делать ревизию мостам, «раздатке», рулевому управлению.
Помню, как-то смотрел G-ваген, и его продавец на развороте попал передними колесами в «ливневку». Попытались выехать и услышали характерный звук отсутствия зацепления в раздаточной коробке. Подергались туда-сюда и все-таки обрели связь между мостами. Это я к тому, что проблемы у Мерседеса могут появляться едва ли не на пустом месте.
Году в 2019–2020-м я все же рассматривал приобретение «Гелика» — знакомый продавал ухоженную машину 2001 года. С родной окраской, контрактным 5,0-литровым двигателем, с салоном в отличном состоянии. Стоил он тогда 1 100 000 рублей. И у него не работали все три блокировки дифференциалов.
А буквально при осмотре отказали электрорегулировки водительского сиденья.
Вот так у этих измотанных жизнью «Мерсов» со всем — одно примотаешь, что-то другое отвалится. Чтобы поднять автомобиль из состояния «корча», нужна уйма денег. И потом — на содержание. 5,0-литровая «восьмерка», кстати, эффектно рычит выпуском AMG, но при такой грозной туше не едет на свои почти 300 сил. Какой-нибудь 2,5-литровый GR в Lexus работает не менее эффективно. А еще он жесткий (отчасти потому, что обычно на низкопрофильной «резине») и управляется, как обычный мостовой джип. В итоге даже владелец того «Гелена» отговаривал меня приобрести внедорожник. И на фоне оставшегося в памяти запаха старого Mercedes-Benz (аромат натуральной кожи, знаете ли) сформировалось стойкое нежелание связываться с G-классом. Словом, такие понты обойдутся очень дорого. В таком случае — если уж хочется брутальный рамный внедорожник — не лучше ли купить, скажем, TLC Prado J150 года 2009–2011-го и черного цвета. После чего установить панели и светотехнику от второго рестайлинга. Так пустить пыль в глаза выйдет дешевле.
